dimarts, 10 de febrer de 2009

LA LLEGADA DEL FERROCARRIL - 2n PARTE

La primera parte la puede leer aqui

El jueves 7 de julio de 1892 publicaba el diario “ El Serpis” el siguiente articulo:

La locomotora en Beniarrés


El ferro- carril de Alcoy a Gandia es un hecho. Si alguna desconfianza pudiera existir todavía entre nuestros paisanos, creemos que sería disipada hace algún tiempo con la entrada en Alcoy de la primera locomotora que conduciendo un tren de balastro, vino á infundir esperanzas y á proporcionar á estas comarcas un medio de vida, necesario á toda población que como la nuestra aspire á tomar parte en el concurso de los pueblos industriales.

Aquella locomotora representaba para nosotros el augurio de promesas prontas á trocarse en realidad era el mensajero de otros trenes, y el testimonio de la buena fe de una empresa que sabia cumplir con creces los compromisos que en tiempo no lejano contrajo con el pueblo de Alcoy y con los pueblos todos de su comarca. Ayer tarde llegó á Beniarrés un tren que partió de Gandia con varios invitados siendo el primero que con viajeros llegó a este punto.



En la edición del día siguiente se narraba la llegada del tren a Beniarrés con el siguiente texto:

EN BENIARRÉS

Anteayer recibimos telegráficamente la noticia de la llegada de la primera locomotora definitiva de Gandia a Beniarrés.

La locomotora definitiva cruzaba el desfiladero de Lorcha, paso principalísimo de la vía, y esta noticia la recibimos con el natural regocijo, considerando que la obra que ofrecía más dificultades ha llegado en el día de anteayer a feliz término.

Familiarmente invitados salieron á las doce de la mañana de Alcoy D. Fabián Pascual, Alcalde de esta ciudad, y los señores D. Rafael Julio Pérez, D. José Atienza, D. Emilio Pascual, D. Cristóbal y D. Pedro Gironés, don Vicente Boronat, D. Arturo Reig, don Pedro Granell, D. Severo Pascual y el Director de nuestro periódico.

Los expedicionarios se detuvieron breves momentos en Cocentaina en donde se agregó á la comitiva nuestro particular amigo el Juez de aquel partido D. Teodoro López Berjes.
A la llegada á Muro la comitiva fue recibida con grandes muestras de regocijo pues el acto que en aquellos momentos se celebraba significaba igualmente la prosperidad de Muro y de Alcoy.

Poco tiempo se detuvo la comitiva en Turballos y á su llegada a Gayanes fue obsequiada con un espléndido refresco por el Sr. Cura de este pueblo.

Precisamente a las cuatro de la tarde llegamos á Beniarrés.

El Ayuntamiento y el pueblo en masa aguardaban la llegada de la primera locomotora.

La estación de Beniarrés estaba engalanada con colgaduras y gallardetes y un gentío inmenso de los pueblos circunvecinos, llenaba por completo el anden.

A la hora anunciada llegó el tren siendo saludado por los acordes de la música, y por los gritos entusiastas de la muchedumbre.

Venia ejerciendo el oficio de maquinista el Sr. D. Felipe Ayrés, ingeniero Jefe de la compañía concesionaria.

En cinco cuartos de hora había llegado el tren desde Gandia á Beniarrés.

El notable maquinista recibió muchos aplausos y muchas enhorabuenas.


En el tren llegó todo el personal de las compañías constructora y concesionaria, Mister Ayrés Mr.Wiriot, don Saturnino Montes, Don León Monlet, D. Julio Lión, Don Enrique Lavall, don Domingo Moreno, D. Narciso Puig, don Rafael Gutiérrez, D. Agustín Sinonel y D. Eduardo Lalio.

Imposible es el describir el entusiasmo que reinó en aquellos momentos. Los hombres agitaban sus sombreros, y las mujeres sus pañuelos, hubo un momento en el que solo se escucharon un viva entusiasta y un aplauso atronador.

El sol tomando parte en la solemnidad de la fiesta derramaba sus haces de luz á semejanza de una lluvia de oro.

El Ayuntamiento de Beniarrés obsequió á los invitados con un espléndido “lunch”.

Por tanto llegó el primer tren a Beniarrés el día 6 de julio de 1892, sin embargo problemas burocráticos y alguno de entrega de las obras, como el puente del Azud de Villalonga, retrasaron la inauguración oficial de la línea hasta el 24 de enero de 1893.

Llegado el día de la inauguración oficial de la línea se reunieron en Gandia, su Alcalde D. Francisco Romaguera, el diputado a Cortes por el distrito de Alcoy D. José Canalejas Méndez (al que le costaría la vida, cuando siendo Presidente del Consejo de Ministros, tuvo que reprimir entre otros una huelga ferroviaria.) el Capitán General de Valencia D. José Coello, el Arzobispo de Valencia don Ciriaco Maria Sancha ( después nombrado Cardenal) entre otros personajes, los cuales, tras rezar un Tedeum en la Colegiata de Gandia se subieron al tren que había de inaugurar oficialmente la línea, salieron a la una de la tarde del día 24 de enero de 1893. Los pueblos a lo largo del trayecto se volcaron en recepciones y músicas al paso del convoy, llegando a Alcoy pasadas las cuatro de la tarde, celebrándose otro Tedeum en la iglesia de Santa Maria. Quedaban así inaugurados los 53,3 Km de vía que durarían poco más de 76 años en los que sería el nexo de unión de las dos comarcas hoy desconectadas.

Aunque el tren en un principio fue pensado como de mercancías, pues su principal tarea era el aprovisionamiento de carbón para el funcionamiento de la industria alcoyana, así como también de las materias primas necesarias en la industria y la salida a los productos hortofrutícolas de la comarca, pronto se dio cuenta la empresa concesionaria del aumento en la utilización como medio de transporte para las personas, razón por la cual, se convirtió en un tren de utilización mixta.


La Unión Republicana en su edición del 16 de noviembre de 1895 publicaba la relación de material rodante que tenía la compañía:

50 vagones tipo H descubiertos
24 vagones tipo M descubiertos
10 vagones tipo G descubiertos
15 vagones tipo J cubiertos
2 vagones tipo F para animales
12 vagones Americanos para pasajeros
2 vagones Pequeños de 1ª para pasajeros
4 vagones pequeños de 2ª para pasajeros
14 vagones pequeños de 3ª para pasajeros
7 Máquinas

En 1904 se abriría la línea de Alcoi-Xativa, conocida como “del Norte” que era de vía ancha y en 1909 se le uniría en Muro el ramal de vía estrecha que venia desde Villena y Jumilla, más conocido como ferrocarril de la “Reina” por lo que se consolidaba la conexión con el interior.

En los primeros años de funcionamiento del tren y debido a su auge se pudieron amortizar las grandes inversiones realizadas, pues se paso de 26.000 toneladas en 1901 a 75.000 toneladas en 1913, siendo las materias transportadas las naranjas, la madera y como no el carbón. Sin embargo el conflicto de la I Guerra Mundial y la entrada de la electricidad como fuerza motriz en la industria alcoyana paralizaron el crecimiento del transporte. Finalizado el conflicto se llegó a la cifra record con 95.000 toneladas en 1924, a partir de este momento se inicia un continuo descenso en el transporte de mercancías debido al auge de otros medios, principalmente del transporte por carretera. Durante la posguerra se inicio una leve recuperación, debida sin duda a la escasez de otros combustibles, pero la cuesta abajo ya no tendría freno. En el transporte de viajeros, significo el tren la salida hacia la playa de Gandia y alrededores, lo que propició las primeras instalaciones turísticas e incluso el poder disfrutar de un día de playa saliendo por la mañana y regresando por la noche en el mismo día. No era infrecuente que en los días de grandes aglomeraciones la gente tuviera que bajarse del tren, sobre todo entre Lorcha y Beniarrés para empujar y poder así continuar el viaje, o venir otra máquina si las había disponibles para empujar el convoy, también se solía desenganchar un vagón y volver a por el desde la estación siguiente. También eran frecuentes sus retrasos debidos a la sobrecarga, lo que provocaba un aumento de temperatura en las máquinas y por consiguiente, las continuas paradas para reponer agua en los depósitos de la línea, quedando así los horarios como simple referencia.
Insertar tabla horaria

Llegada la guerra civil, el tren fue el medio de comunicación por excelencia debido a las carencias de combustible para los camiones y coches, como así lo demuestran los bombardeos sufridos por parte de la aviación italiana destacada en Mallorca que lo puso en su punto de mira debido a la importancia estratégica y económica para la comarca.

Durante la posguerra, el racionamiento y el comercio de bienes obligados por el control de la administración trajeron consigo el llamado “estraperlo”, y así, el intercambio de bienes de consumo se introducían mediante el ferrocarril. Cuando se daba el aviso de la llegada de la Guardia Civil, eran numerosos los hombres que se lanzaban desde el tren en marcha o bien de acuerdo con otros lanzaban los fardos con la mercancía en los lugares previamente convenidos.

El tren fue el medio de salida a la comarca del Comtat y de la Safor puesto que no tuvo competencia durante 40 largos años, ya que la carretera a Muro del Alcoy no se construyó hasta bien avanzados los años 30. El tren significó la salida a los productos del campo así como a los elaborados de vino y aceite que se producían en las diferentes almazaras, y que llegaron a coexistir con la fundación de la Cooperativa Sindical Agraria en 1956, no sin grandes esfuerzos por parte de los socios que hubieron de pagar de su bolsillo la subvención que año tras año se iba demorando, ya que todos los recursos económicos se dedicaron a paliar los efectos de la riada de Octubre de 1.958 en Valencia, por parte del Instituto Nacional de Colonización.


El auge del turismo a finales de la década de los cincuenta y principios de los sesenta, con la popularización de los utilitarios, y el declive del carbón como fuente energética significaron para el tren una perdida considerable de pasajeros y de mercancías por lo que se llegaba al capitulo final en la vida del querido “Xitxarra”. Sobre el nombre con el que era conocido hay varias versiones, en primer lugar el de la similitud entre la cigarra ( Xitxarra, en valencià) y el tren, otra versión es la del muchísimo calor que pasaban los viajeros y que con la entrada en los múltiples túneles con las ventanas abiertas éstos se llenaban la cara de la carbonilla desprendida por la combustión del carbón. Al parecer este nombre se originó en el tren que hacia la línea Alcoy-Villena-Yecla por las numerosas cigarras que cantaban al paso del tren sobre todo en la meseta después de Villena y acabó dando el nombre a todos los ferrocarriles de vía estrecha.

El tren hizo las veces también de correo, para esto, tenía su propia flota de vehículos, utilizando el furgón como oficina con la estructura propia de una estafeta de correos para la clasificación de la correspondencia. Ambulante se llama a la marca, matasellos o fechadores etc., que se estampa dentro de la Oficina Postal Ferroviaria, o en el propio vagón destinado como Estafeta Ambulante. Generalmente los matasellos utilizados en estas oficinas se conocen por su forma octogonal. Los Ambulantes Postales de la Comunidad Valenciana funcionaron desde 1855 hasta 1985. La utilización de este servicio fue aprovechada por los pueblos a lo largo del trayecto, ya que depositando la correspondencia en el mismo vagón correo a la hora de la salida, se reducía el tiempo de entrega de los envíos postales.

Como consecuencia de la baja utilización del tren, la compañía inglesa propietaria decidió desaparecer en 1965, pues también había unos informes del Banco Mundial que aconsejaban su extinción por la falta de viabilidad económica. La red estatal de ferrocarriles de vía estrecha (FEVE) se hizo cargo de la línea, acordándose poco después su desmantelamiento.

El día 15 de abril de 1969 con 10 personas a bordo hizo su último viaje el tren al que salieron a despedir en Muro unas cuantas personas con una pancarta.

En un tiempo record, solo 10 días desde el último viaje, el Boletín Oficial de la Provincia de Alicante, publicaba en sus páginas el anuncio de subasta de levantamiento y enajenación de la vía e instalaciones fijas del ferrocarril de Alcoy a Gandia, por un precio de 8.090.000 Ptas.

¿Que utilización podría hoy tener el citado ferrocarril si no se hubiera desmantelado?. Todavía es posible recuperar su trazado, hoy que los múltiples proyectos de comarcalización, rutas ecológicas, trenes turísticos que se han recuperado en otros lugares etc.etc.

Siempre pensando que los ciudadanos de estas comarcas no tienen una salida al mar en aproximadamente 30 minutos, sin contar con las largas colas que se producen con los transportes privados. Y tampoco el potencial turismo que desde la costa podría venir hacia el interior en los meses de verano. Todavía es posible.

La Locomotora que circuló con el nº 4 y el nombre de “ Beniarrés” fue construida en los talleres de la empresa BEYER PEACOCK en Inglaterra con el nº 1.3.1T entre los años 1890-91. Tras una revisión, fue vendida en 1959 junto con la maquina nº 8 “ Alcoy “ por el precio de 480.000 Ptas, a la empresa de Altos Hornos de Sagunto. Se supone que en Sagunto, estas locomotoras maniobrarían las composiciones de tolvas del F.C. de Sierra Menera (Ojos Negros- Sagunto) para acercarlas al alto horno, pues debido a la dureza del perfil de dicha línea poco apto para estas locomotoras dudo mucho que circularan por ésta, sino que se utilizarían para maniobras en Sagunto y su puerto.

Cuando estas maquinas realizaban el transporte de carbón entre el puerto de Gandia y Alcoy lo hacían de la siguiente forma; cargaban como máximo tres o cuatro vagonetas y las acercaban hasta Beniarrés , la máquina volvía otra vez a Gandia y cargaba otras tres o cuatro vagonetas y volvía otra vez a Beniarrés donde enganchaba las que había dejado antes y con seis o siete vagonetas subía hasta Alcoy, lo que demuestra la carencia de fuerza que tenían. Cabe decir que el carbón que viajaba en las vagonetas era pintado por encima con una cal blanca para evitar las sustracciones durante el trayecto.

Tan solo decir que el transporte minero de Altos Hornos, pasó a RENFE en 1972 y la factoría se cerró en los años 80, desconociéndose si la máquina “ Beniarrés” ha sido o no desguazada.


Jose Vicente Sanjuán Camps